今日，第25届世界电动车大会即将在深圳落下帷幕，而有关新能源汽车的探讨与争论还将在全球各国延续。对于处在战略时间节点和舆论风口浪尖的中国节能与新能源汽车产业而言，一个崭新的时代即将开启，一场风起云涌的革命迫在眉睫。而引领该产业未来十年发展方向的《节能与新能源汽车产业发展规划》（以下简称《规划》）日前也已结束后一轮意见征求工作，并在四大部委间达成协调，即将提交国务院审批。作为参与起草这一文件的核心专家，国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚日前在深圳接受了搜狐汽车的**专访，就《规划》中的五大核心命题进行了详尽的阐述与解读。
　 发展新能源汽车对中国有特殊的战略意义
　　是什么力量促使全球各大车企纷纷投身于这场动力革命？为什么发展新能源汽车要上升到中国的国家战略？所谓“弯道超车”一说究竟能否成立？
　　这是当下发展节能与新能源汽车的源头命题，也是我们这次专访的初始话题。
　　王秉刚认为，存在于全球范围内的能源问题，对中国而言，有其特殊性。“我们都在讲能源危机，但对发达国家而言，汽车的普及阶段已经完成，能源的供给也已常规化，他们的课题是如何减少对能源的依赖，而我们则不同。”王秉刚说，“中国的汽车普及才刚刚开始，增量需求巨大，我们预计2020年我国的汽车保有量将超过2亿，2030年将接近发达国家的水平，达到4.5亿。如果不发展新能源汽车，这个规模之下，我们的燃油供给将存在将近一半的巨大缺口，后果不敢想象。”王秉刚给2030年的汽车燃油消耗算了笔账，目前我国每辆车年均耗油量大约2吨，欧洲是1.5吨，日本为1吨左右。依照我们目前的原油消耗一半产自本土一半来自进口的趋势，2030年多能实现70％来自进口，30％源自本土。而如果其中2/3的原油供给汽车的话，粗略计算我们也只有2亿多吨原油可供使用。即使我们至2030年的燃油消耗达到与目前日本等同的水平，依然还有2亿多吨的缺口，而这种计算中还未包括原油提炼加工的折损比。
　　如果适当限制汽车工业的发展，是否可行？对于这个目前争论较多的话题，王秉刚的态度是坚决否定。“社会的发展是为了满足人们的物质精神需求，这其中也包括出行的需求。如果社会发展了，却反过来限制人们的需求，这是不可行的，汽车的便利性，对于每个普通百姓而言，都是有期待的。”与此同时，汽车工业对国民经济的巨大贡献也是其他行业无可比拟的，王秉刚说，“从国外成熟市场的情况来看，很多国家财政收入的20－30％来自汽车行业，就业的10％源自汽车。”中国的情况更是有目共睹，普遍认为的是国人用车缴纳了全球高的各类税费，便是好的明证。“中国汽车工业对我们国库收入的贡献，也是其他行业无法取代的。”
　　当然，除了能源问题的特殊性和环境问题的普遍意义，对中国而言，发展新能源汽车还有可能赢得自助创新的主动权。“这又回到‘弯道超车’这个话题了，大家都认为传统汽车我们一直在追赶，一直处于被动落后的局面，现在新能源汽车是不是能一起起步？”王秉刚分析说，尽管在新能源汽车的相关领域，我们各有优劣，但从全球范围来看，“世界各国都在参差不齐地启动，而且仅就纯电动车汽车而言，没有一个国家实现了产业化。即使在相对成熟的日本，也明确地将2010年至2015定义为起步阶段，在这场马拉松长跑中，我们巨大的市场和成本优势将成为赢取胜利的战术武器。”
　  中国目前发展电动汽车具备条件时机成熟
　　电动汽车在人类历史上至少经过了3次发展高潮，但终都走向失败。此次，全球各国又掀起了新一轮电动汽车的热潮，这次是否又会重蹈覆辙，目前的时机是否成熟，各种条件是否具备？
　　上世纪80年代，全球掀起了一轮电动汽车发展热潮，王秉刚当时担任中国汽车技术研究中心主任，亲历了那次电动汽车兴起又衰落的过程。当时，法国、美国都建设了电动汽车的生产线和工厂，实现了一定规模的电动汽车生产，政府也通过提供补贴大力推进，日本丰田汽车也少批量生产了RAV4电动汽车投入试验运行。
　　当时，法国和美国的电动汽车使用的铅酸电池，日本丰田汽车使用的是镍氢电池，这些电池成本很高，而且很重。导致电动汽车售价高昂，而且使用不便，政府补贴也只是短期行为。
　　受制于电动汽车昂贵的价格，此轮高潮终归于平静，电动汽车这次产业化也以失败告终。此次全球再次兴起电动汽车热潮，积极参与其中的中国是否具备条件呢？
　　王秉刚认为，如果中国目前主要发展小型、低价、较短续驶里程、较低性能的纯电动汽车，那么就具备普及电动汽车的条件；如果要发展大型的、性能接近甚至与传统燃油汽车一致的、售价很高的电动汽车，那么就不具备普及电动汽车的条件。
　　如果发展前一种电动汽车，就可以有效解决电动汽车成本过高的问题。电动汽车的成本居高不下主要在于电池成本过高。目前，动力锂电池的成本大约3000-4000元/KWH，王秉刚认为，通过一些努力，动力锂电池的成本完全可以降至1000-2000元/KWH，到那时，即使没有政府补贴，消费者依然可以消费得起。
　  如何降低电池成本呢？可行的方案是通过提高政府补贴打开电动汽车推广的局面，扩大电动汽车的产销规模、汽车企业和零部件企业可以摊薄技术开发和生产成本，从而降低电池和整车售价，反过来继续推动电动汽车的销售。在这个过程中，企业可以把更多的资金投入到再研发中去，进一步提高电池的技术水平。终形成一个良性循环。
　　目前，电池的基础研发费用较大、规模较小，这也导致电池材料较贵（但实际上，锂电池的材料本身并不十分昂贵）。我国的电池企业还在进口一些电池的正极材料、隔膜和电解液。
　　以隔膜为例，它的材料本身属于聚氯乙烯之类，但是对质量要求很高、工艺也比较特殊。国内电池企业在大量进口国外的隔膜。国内目前也有几家企业生产隔膜，但是设备和工艺并不先进，质量也不稳定。投资主要是地方政府和私人投资，投资额很有限。
　　王秉刚认为，在这些关键的部件方面，国家应该加大投入，也应该鼓励企业、地方、社会投资进入，规划建立起几个大型的隔膜生产企业。从而加强技术开发、购买先进的生产设备、提高工艺水平，终解决隔膜大量依赖国外进口的局面。
　　他表示，政府已经计划要建立几家大型隔膜工厂。同理，只要有投资、有规模、培育起市场需求，电池材料的问题就能解决，成本就能下降，新能源汽车整车成本就能下降。
　　另一方面，王秉刚也从技术角度否定了中国当前发展高性能电动车的可能性。“即使将电池的比能量从目前的80-100WH/kg提高至150WH/kg也无法让电动汽车的性能达到传统燃油汽车的性能，只有当比能量提高到300WH/kg甚至更高才有可能，但以目前的电池技术水平，很难达到如此高的比能量。而且，比能量越高，电池的安全性控制就越难。”
　　小型纯电动汽车将成为技术路线选择
　　在有关混合动力与纯电动技术路线究竟该选哪一条、压宝纯电动是否风险巨大的争论面前，王秉刚一直强调这是两个分立的命题。“在即将出台的《规划》中明确地提出了节能与新能源汽车并举。混合动力既不是过渡战略，也不是被弃一旁，只要传统汽车存在一天，各种形式的混合动力技术都是传统汽车实现节能减排的绝好途径，都将被越来越广泛的应用。”王秉刚透露说，“十二五期间，传统汽车将实现各种形式混合动力技术的普遍应用，这与发展新能源汽车并不矛盾。”
　　与此同时，《规划》也对电动车的发展规模作了界定。王秉刚表示：“《规划》中明确了到2015年，我国纯电动汽车将实现50万辆的规模，2020年将达到500万辆的目标。”而这一规模中的市场主体则是基于技术和成本考虑的小型纯电动汽车，“863计划明确表示十二五期间我国将大力扶持小型纯电动汽车和小型增程型电动车，而十年《规划》中则明确表示将大力扶持小型纯电动汽车。”
　　至于政策扶持的小型纯电动汽车究竟如何界定，王秉刚给出了几个基本数据：“比如车体自重1吨以下、续驶里程100公里左右、高时速80公里左右的纯电动车，单车成本大概会在10万元左右。除去政府补贴，那么消费者支付的成本大概在3到4万人民币，在这个起步阶段的产品，一定要非常便宜。”王秉刚分析说，这种小型电动车将满足家庭日常市区出行的便利，使用半径较小，可能是白领上下班的代步工具，也可能是家庭的第二辆车。“这种车型之所以会被明确为扶持方向，也是因为国外厂商很难将成本控制到这个价位水平，而且在小型车生产低利润的状态下，也少有国外车企愿意介入。”
   在配套基础设施的技术路线选择上，王秉刚也透露了《规划》的明确界定：“将以慢充位为主，以集中充电站为辅来开展基础设施建设。而且在目前六个试点城市中，将从新建小区建起，从有条件的已有小区开始改造。”在示范城市的运营模式方面，也明确了三种方向，“整车销售，整车租赁，裸车销售与电池租赁，这三种模式从长远来看还是**种成本低，但后面两种可以有效地解决初期应用的不便利性和市场的信心不足问题。”
　　中国动力锂电池水平处于国际**集团
　　中国的动力锂电池水平到底如何？对这个问题，业界有两种完全相反的观点，一种观点认为非常落后，另外一种认为非常先进。王秉刚认为，中国的动力电池的综合水平处于国际上**集团，既不是非常先进，也不是非常落后。
　　在锂电池的原始创新上，中国并不领先。在这一领域，领先的是美国和欧洲。比如美国，掌握着磷酸铁锂这种目前应用广泛的电池正极材料的专利。我国企业也可能因为不掌握磷酸铁锂的专利技术要交专利费。
　　在动力电池产业化能力方面，领先的是日本企业，不论是生产电池的设备、还是生产工艺、质量控制等方面，全球没有国家可以与日本相比。中国的电池企业很多生产设备也是从日本购买。
　　就综合实力而言，日本的动力锂电池水平可以排在全球**位，韩国排在第二位，中国基本可以排在第三位。中国的优势在于，通过大量小型锂电池的生产（中国目前的小型锂电池产量全球大），积累了丰富的生产制造经验，中国电池企业目前的设备、工艺水平也比较先进。
　　值得注意的是，王秉刚认为，就锂电池的性能水平而言，不要指望短期内有大幅提升，目前，电池模块的比能量介于80-100WH/KG之间，在未来的5-10年内，可能都难以大幅提升。因此，电动汽车发展过程中的诸多问题都要基于这个基础去解决。
　　尤其重要的是，国家必须高度重视下一代电池技术的研发。由于锂电池本身的劣势，目前，世界主要国家都极其重视下一代电池技术的研发。在EVS25期间，一些专家也认为，锂电池并非电动汽车动力电池的终解决方案，肯定还有能够取代它的性能更优、成本更低的电池。在这种情况下，中国政府必须加大投资，鼓励大学、科研机构研发代替锂电池的下一代电池技术。
　　政府巨额财政补贴不会大量补给富人
　　在新能源汽车的产业化推广上，政府补贴的作用是显而易见的，目前，欧洲美国和日本在推动新能源汽车的产业化和商业化方面，都是通过大量的补贴来刺激个人购买。中国也采用了这种方法。不过，对于政府补贴个人购买新能源汽车是否会造成社会不公的问题，有些人存有很大疑虑，他们认为能够购买得起新能源汽车的大部分都是富裕人群，如果政府再对他们补贴，那就意味着政府用全体纳税人的钱去补贴少数富人。
　　对此，王秉刚表示，首先政府补贴个人购买新能源汽车的初衷并非如此，政府的目的是要通过补贴刺激个人购买新能源汽车，从而为新能源汽车的产业化和商业化打开局面。只有新能源汽车的销量提高，才能扩大生产、降低成本、企业也才能有资金进行技术的再升级。因此，政府补贴的目的是为了发展新能源汽车，解决人们的交通出行问题，解决中国经济的持续发展问题，关注的是整个国家的长远利益，并非是为了满足少数富人的利益。
　　其次很重要的一点是，按照目前达成的发展小型、低成本纯电动汽车的共识和规划，这类电动汽车是为了满足绝大多数人基本的出行需求，而不是追求舒适性、豪华性享受的少数人的需求。因此，购买这类电动汽车的消费者都是普通收入阶层，并非富裕阶层。不存在拿全体纳税人的钱去补贴少数富人的问题。